输掉市场后，加码全固态电池的日产能否扳回一局？

文|博望财经 晓锋

日产车迎来奋力一搏。输掉市场这次希望如何？后加回局

两家日媒报道，日产 (Nissan) 今年 4 月在其横滨工厂的码全试产线上完成了车用全固态电池原型测试。

回过头来看，固态当燃油车时代的电池的日荣光逐渐褪色，日产汽车正经历一场残酷的否扳市场溃败：在华销量多年连跌、本土份额下跌、输掉市场竞争力持续下滑。后加回局昔日的码全日系主流车企，如今陷入销量不振的固态困境。

绝境之下，日产在全固态电池上的否扳创新看似吹响了反攻号角。但技术突破不等于市场胜局，输掉市场全固态电池是后加回局日产的救命稻草，还是码全又一场镜花水月？

进一步分析发现，中日汽车产业的较量，早过了电池技术的单点对决时刻，更多是产业链、成本控制、市场响应能力的全面比拼。

01日产阵地失守

日产的在华销量下滑，与燃油车时代红利日渐耗尽、电动化转型全面滞后有关，市场份额的断崖式下跌，只是这场衰退的显性表现。

数年前，日系三强在中国市场风光无两，丰田、本田、日产合计份额不低，是市场主流之一彼时的日产，凭借轩逸等车型常年占据紧凑级轿车销量前列，2018年在华销量一度突破150万辆，是中国消费者心中“省心耐用”的代表。可短短几年，局势彻底反转。

五年后的2023年，日产中国首次销量跌破百万辆，仅为79.4万辆；至2025年，日产在华销量已降至65.3万辆，较巅峰时期，市场份额已减少近六成。

在外界人眼里，长期以来日产依赖燃油车红利，固守“小型轻量化”传统，在电动化转型上动作迟缓 。当中国车企全力押注纯电路线、深耕磷酸铁锂与三元锂电池技术时，日产仍在混动与燃油车之间犹豫，错失转型窗口期。与此同时，产品端迭代效率略有不足，日产此前未对主力车型全面换代，轩逸等经典车型在智驾、三电技术上落后于同价位国产车。

过去三年，合资品牌为维持市场份额，被迫采取“以价换量”策略，严重牺牲渠道利润。在新能源浪潮下，传统燃油车的品牌溢价与产品力优势正在削弱。

面对中国市场智能化、网联化的需求，日产仍由日本总部主导研发，决策链条冗长，推出的纯电车型N7被指“油改电”，难以匹配本土消费者需求。反观比亚迪、吉利等自主品牌，精准切分市场，快速迭代产品，日产赖以生存的性价比优势开始崩塌。

也就是说，市场从来不会等待犹豫者，时代抛弃你时，从不会打招呼。日产的阵地失守，本质是传统车企路径依赖的悲剧，沉迷过往成功经验，忽视产业变革浪潮，最终被时代洪流裹挟，失去立足之地。如今的日产，早已不是那个能轻松抢占市场的主流车企，而是一个需要在绝境中寻找出路的“掉队者”。

02全固态电池是新选择？

日产车在华仍抱有不少期待和目标。

“日产总部给我定了一个非常明确的里程碑：到2030年底，国内销量必须达到100万辆。我记得2018年合资公司卖了155万辆，其中约120万辆是日产品牌。我们做到过，而且上一次达成这个成绩的时候我就在这儿，所以这是可行的。”4月24日，日产汽车公司全球执委会委员兼中国区主席马智欣，在北京车展上接受媒体采访时说道。

除了加强车型迭代创新，全固态电池也是日产破局的重要技术突破口，其颠覆性性能足以重构行业格局，公开资料显示，2026年4月，日产在完成全球首次车用全固态电池原型测试，23层电芯堆叠的实车尺寸电池包通过性能验证，这是日产向市场发出的最强反攻信号 。

全固态电池的性能，确实足以颠覆现有电动车市场。相较传统液态锂电池，其能量密度提升至400-500Wh/kg，约为2倍，搭载后续航里程可轻松翻倍，WLTP标准下超1000公里不再是难题。充电速度更是碾压传统锂电，10分钟即可充至80%，用时仅为传统锂电的三分之一，彻底解决电动车“充电慢”的痛点。安全性上，摒弃液态电解质的全固态电池几乎无起火风险，在穿刺、挤压、高温等极端条件下均无热失控隐患，完美解决电动车安全焦虑。

如此颠覆性的技术，有望打破过去一些企业在电池领域的垄断，重回行业核心舞台。而且日产的时间表清晰且激进：2026财年确定电芯堆叠层数、完成模块设计；2028财年实现商业化装车。

但理想很丰满，现实骨感得残酷。全固态电池目前最大的致命伤，是高不可攀的成本。有数据显示，当前制造一辆搭载全固态电池的汽车，成本高达1亿日元，约合434.9万元人民币，这样的成本，别说大众市场，就连高端市场都难以接受 。要实现商业化，成本至少需降至当前的1/20，这对产业链来说仍是挑战。

产业链不成熟是另一大障碍。全固态电池所需的固态电解质目前仅处于实验室生产规模，原材料供应链远未达到商业量产的成熟度。从实验室原型到量产装车，锂电池用了整整10年，全固态电池涉及材料、工艺、设备等多重技术壁垒，量产之路可能更长。行业共识是，有车企虽均布局固态电池，但2027年前难有量产能力，日产2028年量产的目标，难度远超预期。

更关键的是，中国车企也不是旁观者。宁德时代、比亚迪等国内头部电池与车企也明确表示，计划2027年左右实现全固态电池的小批量生产或装车搭载。中国企业在固态电池领域的研发速度，丝毫不逊于日产，而且拥有更成熟的锂电池产业链、更低的制造成本，一旦实现技术突破，量产速度或将更快。

技术突破不代表市场成功，性能优势也不等于胜局已定。全固态电池给了日产一丝翻盘希望，但高昂的成本、滞后的产业链、强劲的对手，让这条道路布满荆棘。日产押注全固态电池，本质是一场“不成功便成仁”的豪赌，赌赢了，就能重回行业巅峰；赌输了，或将彻底退出主流车企舞台。

03中日汽车较量不止在电池

回过头来看，中日汽车产业的较量，早已超越单一电池技术的比拼，而是产业链完整度、成本控制能力、市场响应速度、智能化生态的全方位对决，全固态电池无法改变中日汽车产业的底层实力差距。

很多人以为，中日汽车竞争的核心之一是电池技术，只要日产在全固态电池上领先，就能逆转战局。但事实远非如此，电池只是汽车产业的一环，中日之间的差距，早已渗透到产业的每一个毛细血管。

产业链完整度，是中国车企最核心之一的优势，也是日产难以逾越的鸿沟。经过多年发展，中国已形成全球最完整的新能源汽车产业链：从锂、钴、镍等上游矿产资源，到正极、负极、隔膜、电解液等中游材料，再到动力电池、电机、电控等核心零部件，最后到整车制造、充电基础设施，全链条自主可控。

反观日本，汽车产业高度依赖海外供应链，上游矿产资源很多需要依赖进口，核心零部件产能不足。全固态电池所需的关键材料，日本企业虽有技术积累，但产能远不及中国，一旦进入量产阶段，供应链短板将彻底暴露。就像盖房子，中国有完整的砖瓦、水泥、钢筋生产线，而日本只能靠进口，速度、成本、稳定性都无法相提并论。

成本控制能力，算是中国车企的另一大优势。中国拥有全球最大的汽车消费市场，规模效应显著，加上成熟的产业链、低廉的劳动力成本，使得中国电动车制造成本远低于日系车企。全固态电池的核心是成本下降，而成本控制恰恰是中国车企的强项，一旦中国企业掌握固态电池技术，量产成本大概率会低于日产。

市场响应速度，同样是中日车企的核心差距。中国市场是全球竞争最激烈、变化最快的汽车市场，消费者需求迭代速度远超全球平均水平。中国车企深谙本土市场需求，决策链条短，能快速根据市场变化调整产品策略，从研发到量产的周期仅2～3年。而日产决策总部在日本，远离中国市场，对本土消费者需求感知迟钝，决策链条冗长，一款车型从研发到量产往往需要5—7年，等产品上市，市场需求早已变化。

智能化生态的差距，更是让日产难以追赶。如今的电动车，早已不是“四个轮子+一块电池”的交通工具，而是“轮子上的智能终端”，智能驾驶、智能座舱、车联网等智能化配置，已成为消费者购车的核心考量 。中国车企在智能化领域布局深厚，华为、百度等科技企业深度赋能，比亚迪、小鹏等企业已实现城市NOA全覆盖，智能座舱体验远超日系车型。而日产在智能化领域还有不少短板补。

日产的未来，仍具有不确定性竞争。

汽车产业的百年变革，从来不缺颠覆者，也不缺掉队者。日产能否凭借全固态电池绝境逢生？中日汽车产业的较量，未来又将走向何方？时间，终将给出答案。

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