水下75米！海太长江隧道抵达江底最深处

近日，在长江入海口水域之下75米深处，米海随着“江海号”盾构机顺利完成5316米掘进任务，太长世界最长公路水下盾构隧道、江隧被誉为“新万里长江第一隧”的道抵达江底最海太长江隧道工程施工抵达江底最深处。这是水下深处目前国产16.6米级超大直径盾构机在水下隧道掘进的最深纪录，标志着我国在超大直径、米海超高水压、太长超大埋深条件下的江隧水下盾构施工技术取得了关键突破。

海太长江隧道工程全长39.07公里，道抵达江底最北接南通海门、水下深处南连苏州太仓，米海采用双向六车道高速公路设计标准，太长设计时速100公里，江隧其中过江隧道长11.185公里，道抵达江底最以明挖法+盾构法的组合方式施工，盾构管片外径达16米。该隧道是目前世界最长公路水下盾构隧道，也是目前国内最大直径长江隧道，被誉为“新万里长江第一隧”。中铁十四局负责的右线盾构段全长9315米，采用一台最大开挖直径达16.64米的国产超大直径盾构机“江海号”掘进，由中铁十四局联合铁建重工共同打造。

中铁十四局项目总工程师游少强介绍，“江海号”盾构机自2025年4月始发、9月正式进入长江水域掘进。项目建设团队驾驭着这台重达5000多吨的“钢铁巨龙”，经历一段“一路下坡”的高难度掘进历程，最终历时13个月，以日均16米的速度平稳抵达江底75米最低点。这一过程中，施工面临超长距离、超大直径、超高水压、超大埋深、复杂地层等多重叠加考验，难度系数呈阶梯式逐步累加，国产超大直径盾构设备和掘进施工技术在江底接受检验。

在隧道江底最低点区段，作业面承受的水土复合压力高达7.5巴，换算为等效施工承压强度，相当于每平方米作业面承受约51辆1.5吨小汽车的叠加重压。同时，长江主航道下方水文地质条件极端复杂，地层为含砾中粗砂复合软弱地层，承压水富集、渗透系数大，加之超大直径盾构断面开挖扰动强、江底高磨蚀地层刀具损耗快等多重难题，使得高水压下掘进姿态纠偏、同步注浆密实度与精度控制标准极高，堪称超大直径水下盾构施工的“极限考验”。施工中稍有管控疏漏，极易引发掌子面失稳坍塌、盾尾密封渗漏失效，继而诱发涌水涌砂、江水倒灌等安全风险。

面对极端施工条件，中铁十四局项目团队确立了以“方案论证先行、智能手段赋能”为核心的思路，构建了“院士专家把关、总部技术支持、一线掘进攻坚”的三级保障体系，确保每一步掘进都科学严谨、安全可控。在技术攻关方面，盾构机应用了常压换刀技术、伸缩式主驱动等先进核心装置，并集成超前地质预报、刀盘刀具磨损监测、主驱动状态监测、壁后注浆检测、盾尾密封压力监测等智能化系统，实时监控高水压段的水土压力变化、盾构掘进参数、核心部件运行状态及盾尾密封状态，从而动态优化掘进参数，实现精细化、智能化掘进。

成功穿越最低点后，“江海号”盾构机将完成关键姿态转换，从“向下深潜”转为“昂首上坡”，迈入掘进新阶段。

据悉，海太长江隧道是《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》和《江苏省长江经济带综合立体交通运输走廊规划》重点推动建设项目。项目建成后，将大幅缩短南通与苏南、上海的通行时间，推动长三角核心区“1小时经济圈”高效互通，对贯彻长三角一体化发展战略、优化长江干线过江通道布局具有重大意义。

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